FF和PSAC近日宣布，雙方已就業(yè)務(wù)合并達成最終協(xié)議。合并完成后將在納斯達克證券交易市場上市，股票代碼為“FFIE”。該交易預計將于今年二季度完成，完成后公司估值約為34億美元（約合人民幣220億元）。

　　與此前FF 91遲遲無法量產(chǎn)、“老賴”賈躍亭債務(wù)纏身消息不同，這一次消息稱，F(xiàn)F背后金主包括華發(fā)集團、吉利、格力集團等。

　　這邊，F(xiàn)F剛與珠海擦出火花；那邊，被譽為“中國最牛風投”的合肥在新能源汽車賽道再次出手。1月27日，零跑汽車宣布完成43億元B輪融資，戰(zhàn)略投資方除國投創(chuàng)益、浙大九智外，還有合肥政府投資平臺參與投資。

　　去年以來，特斯拉以及國內(nèi)造車新勢力蔚來、小鵬、理想等或股價暴漲、或順利上市，新能源車行業(yè)的資本新風口似乎已經(jīng)到來，這成為各地加持新能源車產(chǎn)業(yè)投資的原因。

　　然而，新能源汽車資本新風口是否就等同于新能源車行業(yè)的量產(chǎn)未來一帆風順？各地“造車熱”能否獲得預期回報？這些問題還需相關(guān)決策方認真思考。

　　新能源汽車行業(yè)目前仍處于發(fā)展初期，其特點就是高投入、高技術(shù)含量、高回報，但高風險也不可避免。

　　新能源汽車的研發(fā)、制造周期漫長，需要資金動輒百億元甚至更多。即使如此，龐大的資金投入未必能確保成功。近年，拜騰汽車等失敗案例不勝枚舉。這一方面來自于新興產(chǎn)業(yè)的不確定性，無論是技術(shù)還是制造，從實驗室到生產(chǎn)車間再到落地上路，涉及環(huán)節(jié)眾多，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，就會產(chǎn)生連鎖反應，導致某個新能源車企的投資及產(chǎn)品化為烏有。

　　另一方面，部分新能源車企為趕上風口，試圖縮短研發(fā)周期，例如重金投入挖走傳統(tǒng)車企或互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)人才，在短時間內(nèi)造出量產(chǎn)車。這樣激進的做法有違技術(shù)研究及產(chǎn)品制造規(guī)律，結(jié)果要么是倉促成型的產(chǎn)品先天不足，要么因過度燒錢導致資金鏈斷裂。

　　不排除這是個別投機者急功近利，為獲取私利而不惜采取作秀乃至欺瞞方式博取投資及國家扶持。前些年，新能源車行業(yè)騙補現(xiàn)象引起有關(guān)部門的專項整治。

　　但如果某些企業(yè)和地方認為，僅僅依靠砸錢就能砸出下一個特斯拉，容易陷入產(chǎn)業(yè)過熱、無效投資，帶來失敗的產(chǎn)品、巨大的資金浪費。

　　FF即將“借殼上市”，就此斷言賈躍亭“咸魚翻生”為時尚早，最終還是要看FF是否能實現(xiàn)量產(chǎn)，并接受日趨激烈的市場競爭，以其品質(zhì)、技術(shù)被大量消費者認可并買單。

　　與此同理，各地參與“造車”也要警惕陷入沖動決策，需要更充分的論證，對引入企業(yè)更嚴謹?shù)恼{(diào)查，綜合考量企業(yè)自身技術(shù)及制造能力、當?shù)嘏c車企之間的資源配套程度等，才能得出更全面、更成熟的結(jié)論。

　　新能源汽車的車速雖快，但新能源汽車行業(yè)本身還是“慢”周期產(chǎn)業(yè)，這就需要地方、車企、投資者“量速而行”，不能光盯著其誘人的前景而忽視其風險，更不能為了玩概念、投機而弄虛作假。要知道，市場這只“無形的手”才是最終的仲裁者，任何無視其規(guī)律的做法都會付出沉重的代價。